CF6

Vue d'ensemble

Le CF6 a été l'entrée pionnière de GE Aerospace sur le marché des turboréacteurs à double flux pour les grands avions commerciaux, avec un premier essai en 1970 et une mise en service aérienne en 1971. Sur plus de cinq décennies de production et d'exploitation, la famille CF6 a propulsé pratiquement tous les grands types d'avions gros-porteurs des années 1970 aux années 2000, devenant le cheval de bataille de l'ère des gros-porteurs aux côtés du Pratt & Whitney JT9D et du Rolls-Royce RB211. La variante CF6-80C2, entrée en service au milieu des années 1980, est devenue sans doute le turboréacteur de grande taille le plus polyvalent jamais construit, certifié pour des applications allant du 747-400 à l'A310 en passant par le MD-11 et le transport militaire C-5M Super Galaxy.

Développé à partir du turboréacteur militaire TF39 de GE (qui propulsait le Lockheed C-5 Galaxy), le CF6 représentait un saut technologique par rapport aux moteurs à faible taux de dilution et turboréacteurs des années 1950-60. Son taux de dilution relativement modeste de 5–6:1 (selon la variante) était considérablement plus élevé que celui de ses prédécesseurs, réduisant considérablement la consommation de carburant et le bruit. Bien qu'il ne soit plus en production pour les commandes commerciales neuves, le CF6 reste largement exploité sur les cargos, les avions militaires et les flottes passagers vieillissantes, avec un écosystème MRO robuste qui devrait servir les opérateurs jusque dans les années 2030.

Spécifications techniques

Variantes

La famille CF6 couvre cinquante ans de développement à travers trois séries principales. Le CF6-6 original (40,000 lbf) a propulsé le DC-10-10 lors de sa mise en service en 1971. La série CF6-50 (46,500–54,000 lbf) a propulsé les variantes originales de l'A300, le DC-10-30 et le 747-200/SP. Le CF6-80A emblématique (48,000–50,000 lbf) a introduit une nouvelle soufflante et un nouveau noyau pour l'A310 et le 767-200/300. Le CF6-80C2 mature (52,500–62,100 lbf) est devenu la variante la plus déployée, propulsant le 747-400, 767-200ER/300ER, A300-600, A310-300 et MD-11. Le CF6-80E1 militaire propulse le programme de remotorisation du C-5M Super Galaxy. La dernière variante commerciale, le CF6-80E1A4 (72,000 lbf), a propulsé l'A330-200/300 avant d'être remplacé par des alternatives plus efficaces.

Applications aéronautiques

• Airbus A300-600R : CF6-80C2A5 (61,500 lbf) — variante à autonomie étendue, également exploité par de nombreux opérateurs cargo
• Airbus A310-300 : CF6-80C2A2 (56,000 lbf) — gros-porteur moyen pour les routes long-courrier à faible densité
• Boeing 747-400 : CF6-80C2B1F (57,900 lbf) — aux côtés du PW4056 et du RB211-524G/H, l'une des trois options moteur
• McDonnell Douglas DC-10 : CF6-6/50 (40,000–54,000 lbf) — avion de lancement du CF6 ; a également desservi United et American
• McDonnell Douglas MD-11 : CF6-80C2D1F (61,500 lbf) — successeur triréacteur du DC-10, désormais principalement cargo

Historique de développement

Le CF6 trouve son origine dans le TF39 de GE, qui a propulsé le Lockheed C-5 Galaxy à partir de 1968 et a été le premier turboréacteur à haut taux de dilution au monde à entrer en service. GE a adapté le TF39 pour une utilisation commerciale sous le nom de CF6-6, American Airlines inaugurant le service sur le DC-10-10 en août 1971. Le CF6-50 représentait une augmentation significative de poussée pour propulser la variante intercontinentale plus grande DC-10-30 et l'Airbus A300 — marquant l'entrée de GE sur le marché européen des gros-porteurs. Le CF6-80C2, certifié en 1985, était une refonte quasi complète avec une nouvelle soufflante, un compresseur HP à 14 étages et une turbine améliorée qui obtenait une CSC et une durée en aile nettement meilleures. Il est devenu une référence du marché, propulsant des flottes mixtes sur plusieurs types d'avions — une communauté précieuse pour les grands opérateurs comme FedEx, UPS et Delta. Le CF6-80E1 pour l'A330 a prolongé la production dans les années 1990 et 2000. La production commerciale neuve du CF6 a pris fin vers 2020, mais GE Aerospace et ses licenciés continuent de fabriquer des pièces et d'effectuer des révisions de moteurs. Environ 3 000 moteurs CF6 restent en service dans le monde, principalement sur des cargos et des plateformes militaires.