CFM56

Überblick

Das CFM56 ist das meistproduzierte Strahltriebwerk der Luftfahrtgeschichte mit mehr als 35.000 ausgelieferten Einheiten seit seiner Indienststellung 1982. Als Joint Venture zwischen GE Aerospace und Safran Aircraft Engines (ehemals Snecma) im Rahmen der Partnerschaft CFM International treibt die CFM56-Familie zwei der am weitesten verbreiteten Verkehrsflugzeugfamilien an, die je gebaut wurden: die Boeing 737 Next Generation (NG) und die Airbus A320ceo. Die Kombination aus Zuverlässigkeit, Treibstoffeffizienz und niedrigen Wartungskosten machte es vier Jahrzehnte lang zum dominierenden Schmalrumpf-Triebwerk.

Das CFM56 geht auf die frühen 1970er Jahre zurück, als GE und Snecma 1971 eine Joint-Venture-Vereinbarung zur Entwicklung eines neuen kommerziellen Zweikreistriebwerks für den Schmalrumpfmarkt unterzeichneten. Die Kerntechnologie stammte vom militärischen Triebwerk F101 von GE, während Snecma Expertise im Bereich Fan und Niederdruckturbine beisteuerte. Nach einem langwierigen Zertifizierungsprogramm, das teilweise durch US-Exportkontrollvorschriften für militärisch abgeleitete Technologie gebremst wurde, ging das CFM56-2 1982 auf der DC-8-73 in den Flugdienst. Aufeinanderfolgende Varianten — die -3 für die 737 Classic, die -5 für die A320-Familie und A340, und die -7B für die 737NG — verbesserten kontinuierlich Schub, Effizienz und Zuverlässigkeit.

Technische Daten

Varianten

Die CFM56-Familie umfasst fünf Hauptvarianten über fünfzig Jahre Entwicklung. Das CFM56-2 (22,000–24,000 lbf) remotisierte die Douglas DC-8-73 und treibt einige militärische Boeing E-3 Sentry und E-6 Mercury an. Das CFM56-3 (18,500–23,500 lbf) wurde für die 737 Classic (−300/400/500) entwickelt, mit einem kleineren Fan zur Beibehaltung der Bodenfreiheit. Das CFM56-5A/5B/5C (22,000–34,000 lbf) treibt die gesamte A320ceo-Familie und die A340-300/200 an. Das CFM56-7B (19,500–33,000 lbf) ist das Exklusivtriebwerk der 737NG (−600/700/800/900ER) und bleibt die zahlreichste Variante mit über 15.000 ausgelieferten Einheiten. Jede nachfolgende Variante brachte Verbesserungen bei OPR, SFC und Zuverlässigkeit im Betrieb.

Flugzeuganwendungen

• Boeing 737-300: CFM56-3B1/3B2 (20,000–22,000 lbf) — Einführungsvariante der 737 Classic
• Boeing 737-400: CFM56-3C1 (23,500 lbf) — gestreckte Classic
• Boeing 737-500: CFM56-3C1 (20,000 lbf) — verkürzte Classic
• Boeing 737-600: CFM56-7B18/22 (18,500–22,700 lbf) — kleinste 737NG
• Boeing 737-700: CFM56-7B24/27 (24,200–27,300 lbf) — Standard-Eingangsrumpfflugzeug der 737NG
• Boeing 737-800: CFM56-7B26/27 (26,300–27,300 lbf) — meistverkaufte 737-Variante
• Boeing 737-900ER: CFM56-7B27A (27,300 lbf) — längste 737NG
• Airbus A318: CFM56-5B5/9 (23,300 lbf) — kürzestes Mitglied der A320-Familie
• Airbus A319: CFM56-5A4/5B5/6 (22,000–27,000 lbf) — kleinstes Schmalrumpfflugzeug der A320-Familie
• Airbus A320-200: CFM56-5A1/5B4 (25,000–27,000 lbf) — das definierende Schmalrumpfflugzeug
• Airbus A321-200: CFM56-5B3 (33,000 lbf) — Hochschub-Variante für das schwerste Mitglied der A320-Familie
• Airbus A340-300: CFM56-5C4 (34,000 lbf) — Langstrecken-Anwendung mit vier Triebwerken

Entwicklungsgeschichte

Beim Erstlauf 1974 in GEs Anlage in Evendale wäre das CFM56-Programm aufgrund von US-ITAR-Beschränkungen der F101-Kerntechnologie mehrfach fast eingestellt worden — das US-Verteidigungsministerium weigerte sich zunächst, den Export des militärischen Kerns an einen französischen Partner zu genehmigen. Eine wegweisende Vereinbarung von 1979 ebnete den Weg für kommerzielle Verkäufe. Die −3-Variante für die 737 Classic erforderte eine neuartige Umpositionierung des Hilfsgetriebes an die Seite des Triebwerks (statt darunter), um die geringe Bodenfreiheit der 737 zu bewahren — eine Designentscheidung, die Jahrzehnte später im LEAP-1B widerhallen sollte. Das CFM56-5B führte eine optionale Doppelring-Brennkammer (DAC) zur Reduzierung von NOx-Emissionen beim Vorgänger der A320neo ein. Das −7B für die 737NG, 1997 zertifiziert, erreichte beispiellose Dispatch-Zuverlässigkeitsraten von über 99,98 % und festigte den Ruf des CFM56. Die Produktion wird für den Aftermarket-Support und Ersatztriebwerke fortgesetzt, wobei die LEAP-Familie als direkter Nachfolger dient.