CFM56

Vue d'ensemble

Le CFM56 est le moteur à réaction le plus produit de l'histoire de l'aviation, avec plus de 35 000 unités livrées depuis sa mise en service en 1982. Fruit d'une coentreprise entre GE Aerospace et Safran Aircraft Engines (anciennement Snecma) au sein du partenariat CFM International, la famille CFM56 propulse deux des familles d'avions commerciaux les plus répandues jamais construites : le Boeing 737 Next Generation (NG) et l'Airbus A320ceo. Sa combinaison de fiabilité, d'efficacité énergétique et de faibles coûts de maintenance en a fait le moteur monocouloir dominant pendant quatre décennies.

Le CFM56 tire ses origines du début des années 1970, lorsque GE et Snecma ont signé un accord de coentreprise en 1971 pour développer un nouveau turboréacteur à double flux commercial destiné au marché des monocouloirs. La technologie du noyau provenait du moteur militaire F101 de GE, tandis que Snecma apportait son expertise en matière de soufflante et de turbine basse pression. Après un long programme de certification, freiné en partie par les réglementations américaines de contrôle des exportations de technologies d'origine militaire, le CFM56-2 entra en service aérien sur le DC-8-73 en 1982. Les variantes successives — le -3 pour le 737 Classic, le -5 pour la famille A320 et l'A340, et le -7B pour le 737NG — ont continuellement amélioré la poussée, l'efficacité et la fiabilité.

Spécifications techniques

Variantes

La famille CFM56 comprend cinq variantes majeures sur cinquante ans de développement. Le CFM56-2 (22,000–24,000 lbf) a remotoriséle Douglas DC-8-73 et propulse certains avions militaires Boeing E-3 Sentry et E-6 Mercury. Le CFM56-3 (18,500–23,500 lbf) a été développé pour le 737 Classic (−300/400/500), avec une soufflante plus petite pour maintenir la garde au sol. Le CFM56-5A/5B/5C (22,000–34,000 lbf) propulse l'ensemble de la famille A320ceo et l'A340-300/200. Le CFM56-7B (19,500–33,000 lbf) est le moteur exclusif du 737NG (−600/700/800/900ER) et reste la variante la plus nombreuse, avec plus de 15 000 unités livrées. Chaque variante successive a apporté des améliorations en OPR, CSC et fiabilité en exploitation.

Applications aéronautiques

• Boeing 737-300 : CFM56-3B1/3B2 (20,000–22,000 lbf) — variante de lancement du 737 Classic
• Boeing 737-400 : CFM56-3C1 (23,500 lbf) — Classic allongé
• Boeing 737-500 : CFM56-3C1 (20,000 lbf) — Classic raccourci
• Boeing 737-600 : CFM56-7B18/22 (18,500–22,700 lbf) — plus petit 737NG
• Boeing 737-700 : CFM56-7B24/27 (24,200–27,300 lbf) — monocouloir standard du 737NG
• Boeing 737-800 : CFM56-7B26/27 (26,300–27,300 lbf) — variante la plus vendue du 737
• Boeing 737-900ER : CFM56-7B27A (27,300 lbf) — plus long 737NG
• Airbus A318 : CFM56-5B5/9 (23,300 lbf) — plus petit membre de la famille A320
• Airbus A319 : CFM56-5A4/5B5/6 (22,000–27,000 lbf) — plus petit monocouloir de la famille A320
• Airbus A320-200 : CFM56-5A1/5B4 (25,000–27,000 lbf) — le monocouloir de référence
• Airbus A321-200 : CFM56-5B3 (33,000 lbf) — variante haute poussée pour le plus lourd membre de la famille A320
• Airbus A340-300 : CFM56-5C4 (34,000 lbf) — application long-courrier quadriréacteur

Historique de développement

Lors de son premier essai en 1974 aux installations de GE à Evendale, le programme CFM56 a failli être annulé à plusieurs reprises en raison des restrictions ITAR américaines sur la technologie du noyau F101 — le Département de la Défense américain a initialement refusé d'autoriser l'exportation du noyau militaire vers un partenaire français. Un accord historique en 1979 a ouvert la voie aux ventes commerciales. La variante −3 pour le 737 Classic a nécessité un repositionnement inédit du boîtier d'accessoires sur le côté du moteur (au lieu du dessous) pour préserver la faible garde au sol du 737 — une décision de conception qui trouverait écho dans le LEAP-1B des décennies plus tard. Le CFM56-5B a introduit une option de chambre de combustion à double annulaire (DAC) pour réduire les émissions de NOx sur le prédécesseur de l'A320neo. Le −7B pour le 737NG, certifié en 1997, a atteint des taux de fiabilité de dispatch sans précédent supérieurs à 99,98 %, cimentant la réputation du CFM56. La production se poursuit pour le soutien du marché secondaire et les moteurs de rechange, la famille LEAP faisant office de successeur direct.