GEnx

Überblick

Das GEnx (General Electric Next-generation eXperience) ist GE Aerospaces Nachfolger des CF6 für den Großraumflugzeugmarkt, gleichzeitig entwickelt für zwei sehr unterschiedliche Flugzeuge: die Boeing 787 Dreamliner und die Boeing 747-8. Zwei unterschiedliche Varianten — das GEnx-1B für die 787 und das GEnx-2B für die 747-8 — teilen einen gemeinsamen Hochdruckkern, unterscheiden sich aber erheblich in ihren Fan-, Niederdruckverdichter- und Turbinenkonfigurationen, um die Schub- und Luftstrom-Anforderungen jedes Flugzeugs zu erfüllen. Das GEnx liefert eine um etwa 15 % bessere Treibstoffverbrennung als das CF6-80C2, das es ersetzt, angetrieben durch ein höheres OPR von 50:1, erhöhte Turbineneintrittstemperaturen und umfangreichen Einsatz von Verbundwerkstoffen.

Eine wegweisende Innovation am GEnx ist sein Verbund-Fangehäuse — das erste an einem großen kommerziellen Triebwerk. In Kombination mit Verbund-Fanschaufeln (18 pro Triebwerk beim GEnx-1B, 22 beim GEnx-2B) erreicht das GEnx eine signifikante Gewichtsreduzierung gegenüber seinem CF6-Vorgänger. Das Triebwerk integriert außerdem einen Twin-Annular-Premixing-Swirler-Brenner (TAPS), der die NOx-Emissionen um etwa 50 % gegenüber den CAEP/6-Normen reduziert, sowie eine 5-stufige Niederdruckturbine mit fortschrittlichen Schaufelprofilen. Die vollelektrische Architektur der 787 ermöglichte es GE, das Zapfluft-System am GEnx-1B zu eliminieren, was das Triebwerk vereinfachte und die Effizienz verbesserte.

Technische Daten

Varianten

Die GEnx-1B-Familie treibt die 787 an, mit Schubwerten von 53,000 lbf (GEnx-1B54) bis 76,100 lbf (GEnx-1B76A). Die GEnx-1B64 und -1B67 sind die Hauptvarianten für die 787-8, während die -1B70/P2, -1B74 und -1B76 die größeren 787-9 und 787-10 bedienen. Die zapfluftfreie Architektur der 787 erforderte einen erheblichen Neukonstruktions-Aufwand des GEnx-1B im Vergleich zu konventionellen Triebwerken. Das GEnx-2B treibt die 747-8 mit etwa 66,500 lbf Schub an (GEnx-2B67); anders als das -1B behält das -2B die Zapfluft-Entnahme für die konventionellen pneumatischen Systeme der 747-8 bei und verwendet einen größeren Fan und ein anderes ND-System. Das -2B wurde auch für die Frachtvariante 747-8F ausgewählt und unterstützt den Frachtbetrieb von UPS und anderen Frachtführern.

Flugzeuganwendungen

• Boeing 787-8: GEnx-1B64/67 (64,000–67,000 lbf) — Einführungsvariante des Dreamliner, im Wettbewerb mit dem Trent 1000
• Boeing 787-9: GEnx-1B70/74/76 (70,000–76,100 lbf) — gestreckter Dreamliner, meistverkaufte 787-Variante
• Boeing 787-10: GEnx-1B76A (76,100 lbf) — längste 787, Hochschub-Variante
• Boeing 747-8I: GEnx-2B67 (66,500 lbf) — Interkontinentale Passagiervariante; treibt auch den Frachter 747-8F an

Entwicklungsgeschichte

GE startete das GEnx 2004 parallel zur Ankündigung des 787-Programms durch Boeing. Der erste GEnx-1B-Triebwerkslauf erfolgte im Februar 2006 in Peebles. Die FAA-Zertifizierung des GEnx-1B wurde im Juli 2011 erreicht, gefolgt von der GEnx-2B-Zertifizierung im August 2011. All Nippon Airways führte den ersten kommerziellen Flug einer GEnx-angetriebenen 787-8 im Oktober 2011 durch. Ein frühes Betriebsproblem trat 2013 auf, als einige 787-Betreiber Eisvereisung durch Eiskristalle im Triebwerkskern in großen Höhen erlebten, was zu Leistungsrücknahmen führte — ein Zustand, der durch Software- und Hardware-Modifikationen bis 2014 behoben wurde. Das GEnx-2B ging im Oktober 2011 mit Cargolux auf der 747-8F in Dienst, und die Passagier-747-8I mit Lufthansa im Juni 2012. Bis 2024 hatte das GEnx mehr als 90 Millionen Flugstunden angesammelt und Shop-Visit-Intervalle von über 25.000 Stunden bei ausgereiften Triebwerken erreicht, vergleichbar mit dem außergewöhnlichen Zuverlässigkeitsrekord des CF6, den es übertreffen sollte.