GEnx

개요

GEnx(General Electric Next-generation eXperience)는 광동체 시장에서 CF6의 후속 제품인 GE Aerospace의 엔진으로, 매우 다른 두 항공기인 Boeing 787 Dreamliner와 Boeing 747-8을 위해 동시에 개발되었다. 787용 GEnx-1B와 747-8용 GEnx-2B라는 두 가지 별개의 변형은 공통 고압 코어를 공유하지만, 각 항공기의 추력 및 공기 유량 요구 사항에 맞추어 팬, 저압 압축기, 터빈 구성이 크게 다르다. GEnx는 대체 대상인 CF6-80C2 대비 약 15%의 연료 소비 개선을 제공하며, 이는 50:1의 높은 전체 압력비, 상승된 터빈 입구 온도, 전체에 걸친 복합재 소재의 광범위한 사용으로 달성된다.

GEnx의 획기적인 혁신은 복합재 팬 케이스이다 — 대형 상용 엔진 최초이다. 복합재 팬 블레이드(GEnx-1B는 엔진당 18매, GEnx-2B는 22매)와 결합하여 GEnx는 CF6 전임 대비 상당한 중량 감소를 달성한다. 이 엔진은 또한 CAEP/6 기준 대비 NOx 배출을 약 50% 저감하는 쌍환형 예비혼합 스월러(TAPS) 연소기와 첨단 에어포일 프로필을 사용하는 5단 저압 터빈을 채용한다. 787의 전기식 아키텍처는 GE가 GEnx-1B에서 엔진 블리드 에어 시스템을 제거할 수 있게 하여 엔진을 단순화하고 효율성을 개선했다.

기술 사양

변형

GEnx-1B 계열은 787에 탑재되며, 추력 등급은 53,000 lbf(GEnx-1B54)부터 76,100 lbf(GEnx-1B76A)까지이다. GEnx-1B64 및 -1B67은 787-8의 주력 변형이며, -1B70/P2, -1B74, -1B76은 더 큰 787-9 및 787-10에 탑재된다. 787의 노블리드 아키텍처는 기존 엔진 대비 상당한 GEnx-1B 재설계 노력을 필요로 했다. GEnx-2B는 약 66,500 lbf(GEnx-2B67)의 추력으로 747-8에 탑재된다; -1B와 달리 -2B는 747-8의 기존 공압 시스템을 위한 블리드 에어 추출을 유지하며, 더 큰 팬과 다른 저압 시스템을 사용한다. -2B는 747-8F 화물기 변형에도 선정되어 UPS 및 기타 화물 운송업체의 화물 운용을 지원한다.

항공기 적용

• Boeing 787-8: GEnx-1B64/67 (64,000–67,000 lbf) — Dreamliner 출시 변형, Trent 1000과 경쟁
• Boeing 787-9: GEnx-1B70/74/76 (70,000–76,100 lbf) — 연장형 Dreamliner, 가장 많이 판매된 787 변형
• Boeing 787-10: GEnx-1B76A (76,100 lbf) — 가장 긴 787, 고추력 변형
• Boeing 747-8I: GEnx-2B67 (66,500 lbf) — 인터콘티넨탈 여객 변형; 747-8F 화물기에도 탑재

개발 역사

GE는 2004년 Boeing의 787 프로그램 발표와 함께 GEnx를 출범시켰다. 첫 GEnx-1B 엔진 시험은 2006년 2월 Peebles에서 이루어졌다. GEnx-1B의 FAA 인증은 2011년 7월에, GEnx-2B 인증은 2011년 8월에 달성되었다. All Nippon Airways가 2011년 10월 GEnx 탑재 787-8의 첫 상업 비행을 운항했다. 초기 운용 문제는 2013년 일부 787 운용사가 고고도에서 엔진 코어의 빙결정 착빙을 경험하여 출력 롤백이 발생한 것이었다 — 2014년까지 소프트웨어 및 하드웨어 수정으로 해결된 상태이다. GEnx-2B는 2011년 10월 Cargolux의 747-8F에서, 여객용 747-8I는 2012년 6월 Lufthansa에서 취역했다. 2024년까지 GEnx는 9,000만 비행 시간 이상을 축적했으며, 성숙한 엔진에서 25,000시간을 초과하는 정비소 방문 간격을 달성하여 CF6의 탁월한 신뢰성 기록에 필적한다.