GEnx

Vue d'ensemble

Le GEnx (General Electric Next-generation eXperience) est le successeur du CF6 de GE Aerospace pour le marché des gros-porteurs, développé simultanément pour deux avions très différents : le Boeing 787 Dreamliner et le Boeing 747-8. Deux variantes distinctes — le GEnx-1B pour le 787 et le GEnx-2B pour le 747-8 — partagent un noyau haute pression commun mais diffèrent significativement dans leurs configurations de soufflante, compresseur basse pression et turbine pour correspondre aux exigences de poussée et de débit d'air de chaque avion. Le GEnx offre une consommation de carburant environ 15 % meilleure que le CF6-80C2 qu'il remplace, grâce à un OPR plus élevé de 50:1, des températures d'entrée de turbine élevées et une utilisation extensive de matériaux composites.

Une innovation majeure du GEnx est son carter de soufflante composite — le premier sur un grand moteur commercial. Combiné avec des aubes de soufflante composites (18 par moteur sur le GEnx-1B, 22 sur le GEnx-2B), le GEnx atteint une réduction de poids significative par rapport à son prédécesseur CF6. Le moteur intègre également un combusteur à prémélange tourbillonnaire à double annulaire (TAPS) qui réduit les émissions de NOx d'environ 50 % par rapport aux normes CAEP/6, et une turbine basse pression à 5 étages utilisant des profils d'aubes avancés. L'architecture tout-électrique du 787 a permis à GE d'éliminer le système de prélèvement d'air sur le GEnx-1B, simplifiant le moteur et améliorant l'efficacité.

Spécifications techniques

Variantes

La famille GEnx-1B propulse le 787, avec des niveaux de poussée allant de 53,000 lbf (GEnx-1B54) à 76,100 lbf (GEnx-1B76A). Les GEnx-1B64 et -1B67 sont les variantes principales pour le 787-8, tandis que les -1B70/P2, -1B74 et -1B76 équipent les plus grands 787-9 et 787-10. L'architecture sans prélèvement d'air du 787 a nécessité un effort de reconception significatif du GEnx-1B par rapport aux moteurs conventionnels. Le GEnx-2B propulse le 747-8 avec une poussée d'environ 66,500 lbf (GEnx-2B67) ; contrairement au -1B, le -2B conserve l'extraction d'air de prélèvement pour les systèmes pneumatiques conventionnels du 747-8, et utilise une soufflante plus grande et un système BP différent. Le -2B a également été sélectionné pour la variante cargo 747-8F, soutenant les opérations de fret d'UPS et d'autres transporteurs de marchandises.

Applications aéronautiques

• Boeing 787-8 : GEnx-1B64/67 (64,000–67,000 lbf) — variante de lancement du Dreamliner, en concurrence avec le Trent 1000
• Boeing 787-9 : GEnx-1B70/74/76 (70,000–76,100 lbf) — Dreamliner allongé, variante du 787 la plus vendue
• Boeing 787-10 : GEnx-1B76A (76,100 lbf) — plus long 787, variante haute poussée
• Boeing 747-8I : GEnx-2B67 (66,500 lbf) — variante passagers Intercontinental ; propulse également le cargo 747-8F

Historique de développement

GE a lancé le GEnx en 2004 parallèlement à l'annonce du programme 787 de Boeing. Le premier essai du moteur GEnx-1B a eu lieu en février 2006 à Peebles. La certification FAA du GEnx-1B a été obtenue en juillet 2011, suivie de la certification du GEnx-2B en août 2011. All Nippon Airways a opéré le premier vol commercial d'un 787-8 propulsé par GEnx en octobre 2011. Un problème de début de service est apparu en 2013 lorsque certains opérateurs de 787 ont rencontré du givrage par cristaux de glace dans le noyau du moteur à haute altitude, causant des réductions de puissance — une condition corrigée par des modifications logicielles et matérielles en 2014. Le GEnx-2B est entré en service sur le 747-8F avec Cargolux en octobre 2011, et le 747-8I passager avec Lufthansa en juin 2012. En 2024, le GEnx avait accumulé plus de 90 millions d'heures de vol et atteint des intervalles de visite atelier dépassant 25 000 heures sur les moteurs matures, comparables au record de fiabilité exceptionnel du CF6 qu'il était conçu pour surpasser.