Silvercrest

Überblick

Das Safran Silvercrest (entwickelt von CFM Internationals Muttergesellschaft Safran Aircraft Engines, ehemals Snecma) ist ein Mantelstromtriebwerk mittlerer Schubklasse für den Markt der Geschäftsflugzeuge mit großer Kabine und Super-Midsize. Konzipiert für einen Schub von 11,000–12,000 lbf (etwa 49–53 kN), war das Silvercrest für den Antrieb der Dassault Falcon 5X und der Cessna Citation Longitude vorgesehen und besetzte eine attraktive Schubklasse zwischen den bestehenden PW300- und Rolls-Royce BR700-Familien. Das Triebwerk weist ein hohes Nebenstromverhältnis von 5.3:1 auf — deutlich höher als bei konkurrierenden Geschäftsflugzeugtriebwerken seiner Schubklasse — und verspricht überlegene Kraftstoffeffizienz und reduzierte Lärmwerte.

Das Silvercrest-Programm hat seit seinem Start Ende der 2000er Jahre erhebliche Entwicklungsschwierigkeiten erfahren, was es zu einem der bemerkenswertesten Fälle von Triebwerksentwicklungsproblemen in der jüngeren Geschichte der Geschäftsluftfahrt macht. Anhaltende Probleme mit der Leistung des Hochdruckverdichters und den Anforderungen der Zertifizierungstests führten zu wiederholten Verzögerungen bei der Erlangung der FAA- und EASA-Zertifizierung. Am bedeutsamsten war, dass Dassault Aviation das Falcon 5X-Programm 2017 aufgab, nachdem festgestellt wurde, dass das Silvercrest die für dieses Flugzeug erforderlichen Leistungsgarantien nicht erfüllen würde, und stattdessen das bestehende Pratt & Whitney Canada PW812D für die neu gestaltete Falcon 6X einsetzte. Diese Rückschläge haben die kommerziellen Aussichten des Triebwerks erheblich eingeschränkt.

Trotz dieser Herausforderungen hat Safran die Arbeit an der Silvercrest-Zertifizierung fortgesetzt, wobei die Cessna Citation Longitude als potenzielle Anwendung verblieb. Die Longitude trat 2019 mit Honeywell HTF7700L-Triebwerken in Dienst, was den kurzfristigen Markt des Silvercrest weiter einengte. Mitte der 2020er Jahre befindet sich das Silvercrest weiterhin in der Entwicklung, während Safran seine strategischen Optionen für das Programm evaluiert.

Technische Daten

Varianten

Das Silvercrest wurde als Familie mit etwa 11,000–12,500 lbf konzipiert, mit zwei Haupt-Schubstufen in der Entwicklung. Das Silvercrest 2E (11,000 lbf) zielte auf die Cessna Citation Longitude in ihrer ursprünglichen Konfiguration. Das Silvercrest 2C (11,900–12,500 lbf) war die schubstärkere Variante für die Dassault Falcon 5X, fähig, das Langstreckenmissionsprofil des schwereren Flugzeugs zu bedienen. Beide Varianten teilen die gleiche Kernarchitektur und das gleiche Fan-Modul. Safrans Triebwerksentwicklungsfahrplan für das Silvercrest hat sich mehrfach geändert, da sich die Situationen der Startkunden änderten, und der aktuelle Zertifizierungsstatus spiegelt ein Programm wider, das seit seiner ursprünglichen Konzeption Ende der 2000er Jahre grundlegend umstrukturiert wurde.

Flugzeuganwendungen

Die ursprünglichen Zielanwendungen des Silvercrest haben aufgrund der Entwicklungsschwierigkeiten des Programms erhebliche Änderungen erfahren. Die Dassault Falcon 5X wurde 2012 als primärer Startkunde angekündigt, aber im Dezember 2017 von Dassault gestrichen, nachdem Safran die für das Flugzeug erforderlichen Triebwerksleistungsniveaus nicht garantieren konnte. Die Cessna Citation Longitude war eine zweite große Anwendung, trat aber 2019 mit Honeywell HTF7700L-Triebwerken in Dienst, nachdem Textron Aviation zu dem Schluss kam, dass das Warten auf die Silvercrest-Zertifizierung ein inakzeptables Terminrisiko darstellte. Die Dassault Falcon 6X übernahm anschließend Pratt & Whitney Canada PW812D-Triebwerke für ihren ähnlich großen Nachfolger. Safran engagiert sich weiterhin bei potenziellen Zellenkunden für zukünftige Anwendungen des Silvercrest, wenn und falls die Zertifizierung erreicht wird.

Entwicklungsgeschichte

Safran (damals unter dem Namen Snecma operierend) startete das Silvercrest-Programm 2008 mit dem Ziel, eine Marktlücke zwischen den PW300-Klasse-Triebwerken und dem Rolls-Royce BR710 zu schließen. Der Erstlauf erfolgte 2012 in Safrans Anlage in Villaroche bei Paris. Das Programm machte zunächst bei Bodentests scheinbar erfolgreiche Fortschritte, und Dassault wählte das Silvercrest 2013 für die Falcon 5X aus. Allerdings traten bei den Zertifizierungstests Leistungsabweichungen in der Effizienz des Hochdruckverdichters auf, die umfangreiche Neuauslegungsarbeiten an der Verdichteraerodynamik erforderten. Diese Neuauslegungszyklen erwiesen sich als zeitaufwändiger als erwartet und erzeugten Verzögerung um Verzögerung gegenüber dem ursprünglichen Zertifizierungsziel 2016. Dassaults Entscheidung von 2017, die Falcon 5X einzustellen, war ein schwerer Schlag für die kommerzielle Tragfähigkeit des Programms und erzeugte erhebliche Reputationsschäden für Safran in der Geschäftsluftfahrt-Community. Die französische Luft- und Raumfahrtindustrie und die französische Luftfahrtbehörde (DGAC) haben seitdem mit Safran an einem überarbeiteten Zertifizierungsansatz gearbeitet. Der Silvercrest-Fall wird heute als warnendes Beispiel für die Risiken studiert, die mit der Verpflichtung zur Neuentwicklung von Triebwerken parallel zu Zellenprogrammen verbunden sind, bevor eine ausreichende technologische Reife in kritischen Subsystemen wie Hochdruckverdichterstufen erreicht ist.