Silvercrest

Présentation

Le Safran Silvercrest (développé par la maison mère de CFM International, Safran Aircraft Engines, anciennement Snecma) est un turboréacteur à double flux de poussée moyenne ciblant le marché des jets d'affaires à grande cabine et super-midsize. Conçu pour produire 11,000–12,000 lbf (environ 49–53 kN) de poussée, le Silvercrest était destiné à motoriser le Dassault Falcon 5X et le Cessna Citation Longitude, occupant une classe de poussée attractive entre les familles existantes PW300 et Rolls-Royce BR700. Le moteur présente un taux de dilution élevé de 5.3:1 — nettement supérieur à celui des moteurs de jets d'affaires concurrents de sa classe de poussée — promettant une efficacité énergétique supérieure et des signatures acoustiques réduites.

Le programme Silvercrest a connu d'importants défis de développement depuis son lancement à la fin des années 2000, en faisant l'une des difficultés de développement moteur les plus notables de l'histoire récente de l'aviation d'affaires. Des problèmes persistants liés aux performances du compresseur haute pression et aux exigences des essais de certification ont entraîné des retards répétés dans l'obtention des certifications FAA et EASA. Plus significativement, Dassault Aviation a abandonné le programme Falcon 5X en 2017 après avoir déterminé que le Silvercrest ne répondrait pas aux garanties de performance requises pour cet avion, lui substituant le Pratt & Whitney Canada PW812D existant pour le Falcon 6X redessiné. Ces revers ont considérablement réduit les perspectives commerciales du moteur.

Malgré ces défis, Safran a continué à travailler vers la certification du Silvercrest, le Cessna Citation Longitude restant comme application potentielle. Le Longitude est entré en service en 2019 avec des moteurs Honeywell HTF7700L à la place, réduisant encore davantage le marché à court terme du Silvercrest. Au milieu des années 2020, le Silvercrest reste en développement tandis que Safran évalue ses options stratégiques pour le programme.

Spécifications techniques

Variantes

Le Silvercrest a été conçu comme une famille couvrant environ 11,000–12,500 lbf, avec deux niveaux de poussée principaux en développement. Le Silvercrest 2E (11,000 lbf) ciblait le Cessna Citation Longitude dans sa configuration d'origine. Le Silvercrest 2C (11,900–12,500 lbf) était la variante à poussée supérieure destinée au Dassault Falcon 5X, capable de motoriser le profil de mission à plus longue portée de l'avion plus lourd. Les deux variantes partagent la même architecture de noyau et le même module de soufflante. La feuille de route de développement de Safran pour le Silvercrest a évolué à plusieurs reprises au fur et à mesure que les situations des clients de lancement changeaient, et le statut de certification actuel reflète un programme qui a été substantiellement restructuré depuis sa conception originale à la fin des années 2000.

Applications aéronautiques

Les applications cibles d'origine du Silvercrest ont subi des changements significatifs en raison des difficultés de développement du programme. Le Dassault Falcon 5X a été annoncé comme le principal client de lancement en 2012 mais a été annulé par Dassault en décembre 2017 après que Safran n'a pas pu garantir les niveaux de performance moteur requis pour l'avion. Le Cessna Citation Longitude était une seconde application majeure mais est entré en service en 2019 avec des moteurs Honeywell HTF7700L après que Textron Aviation a conclu que l'attente de la certification du Silvercrest présentait un risque de calendrier inacceptable. Le Dassault Falcon 6X a ensuite adopté les moteurs Pratt & Whitney Canada PW812D pour son successeur de taille similaire. Safran continue de s'engager avec des clients celluliers potentiels pour de futures applications du Silvercrest si et quand la certification est obtenue.

Historique de développement

Safran (alors opérant sous le nom Snecma) a lancé le programme Silvercrest en 2008, ciblant une lacune sur le marché entre les moteurs de classe PW300 et le Rolls-Royce BR710. Le premier essai a eu lieu en 2012 dans les installations de Safran à Villaroche près de Paris. Le programme a initialement progressé à travers les essais au sol avec un succès apparent, et Dassault a sélectionné le Silvercrest pour le Falcon 5X en 2013. Cependant, des écarts de performance dans l'efficacité du compresseur haute pression sont apparus lors des essais de certification, nécessitant un travail de reconception approfondi sur l'aérodynamique du compresseur. Ces cycles de reconception se sont avérés plus chronophages que prévu, générant retard après retard par rapport à l'objectif de certification initial de 2016. La décision de Dassault en 2017 d'annuler le Falcon 5X a constitué un coup sévère pour la viabilité commerciale du programme et a eu un impact réputationnel substantiel pour Safran dans la communauté de l'aviation d'affaires. L'industrie aérospatiale française et l'autorité française de l'aviation civile (DGAC) ont depuis travaillé avec Safran sur une approche de certification révisée. Le cas Silvercrest est désormais étudié comme un exemple préventif des risques inhérents à l'engagement dans le développement de nouveaux moteurs avec des programmes de cellule parallèles avant qu'une maturité technologique suffisante ne soit établie dans des sous-systèmes critiques tels que les étages de compression haute pression.