LEAP-1B

개요

LEAP-1B는 Boeing 737 MAX 계열의 유일한 동력 장치로, LEAP-1A와 동일한 첨단 코어 기술을 공유하지만 737의 치수 제약에 맞게 조정되었다. 737의 유명한 낮은 지상 간격 — 언더윙 메인 랜딩기어가 있는 1960년대 원래 설계의 유산 — 으로 인해 CFM 엔지니어들은 팬 직경을 LEAP-1A의 78인치에서 69.4인치(1.763 m)로 줄이고, 엔진 보조 장치를 나셀 하부 대신 상부와 측면에 배치해야 했다. 그 결과 9:1의 바이패스비는 LEAP-1A의 11:1보다 낮지만, LEAP-1B는 여전히 대체 대상인 CFM56-7B 대비 약 14%의 연료 소비 개선을 달성한다.

LEAP-1B는 형제 변형과 동일한 CMC 고압 터빈 슈라우드, 3D 직조 복합재 팬 블레이드(18매), TAPS II 연소기, 적층 제조 연료 노즐을 공유한다. Boeing은 LEAP-1B를 737 MAX의 전용 엔진으로 선정했으며, 이는 LEAP-1A와 Pratt & Whitney GTF 중 선택이 가능한 A320neo와 다르다. 이 단일 소스 계약은 2019년 3월부터 2020년 11월까지 MCAS 비행 제어 시스템과 관련된 두 건의 치명적 사고로 인해 737 MAX가 전 세계적으로 운항 정지되었을 때 상당한 운영 위험을 초래했다 — 엔진과 무관한 소프트웨어 및 설계 문제였다.

기술 사양

변형

LEAP-1B 변형은 전체 737 MAX 추력 범위를 아우른다. LEAP-1B27(27,000 lbf)은 737 MAX 7에 탑재되며, LEAP-1B28(28,000 lbf)은 737 MAX 8의 표준이고 LEAP-1B28E1은 MAX 8-200 고밀도 변형을 담당한다. LEAP-1B28BBJ1은 비즈니스 제트 파생형에 탑재된다. LEAP-1B28/B1(최대 29,317 lbf)은 더 큰 737 MAX 9와 MAX 10에 동력을 공급한다. 모든 변형은 공통 현장 교체 장치(LRU)와 정비 절차를 공유하여 737 MAX 운용사의 기단 복잡성을 최소화한다.

항공기 적용

• Boeing 737 MAX 7: LEAP-1B27 (27,000 lbf) — 가장 작은 MAX 변형
• Boeing 737 MAX 8: LEAP-1B28 (28,000 lbf) — 최대 생산량 MAX 변형
• Boeing 737 MAX 9: LEAP-1B28B1 (29,317 lbf) — 연장형 MAX
• Boeing 737 MAX 10: LEAP-1B28B1 (29,317 lbf) — 역대 가장 긴 737

개발 역사

LEAP-1B 개발은 Boeing이 2011년 8월 737 MAX 프로그램을 출범하면서 공식적으로 시작되었다. 첫 LEAP-1B 엔진 가동은 2014년 6월에 이루어졌으며, FAA 인증은 2016년 5월에 달성되었다. 737 MAX 8은 2017년 5월 Malindo Air로 상업 운항에 투입되었다. 두 건의 치명적 추락 사고(2018년 10월 Lion Air 610편 및 2019년 3월 Ethiopian Airlines 302편) 이후 737 MAX 기단은 전 세계적으로 운항이 정지되었다. LEAP-1B 엔진은 20개월간의 운항 정지 동안 항공기에 장착된 상태 또는 창고에 보관된 상태로 상당한 시간을 축적했으며, 운항 재개 시 감항 재인증이 필요했다. MAX는 2020년 12월 미국에서 운항을 재개했다. 2024년까지 LEAP-1B는 737 MAX 계열 전체에서 3,000만 비행 시간 이상을 기록했다. 2023년 737 MAX 10의 도입은 LEAP-1B 플랫폼의 최대 추력 적용을 대표한다.